Mobilitate metropolitană – transportul public

Mobilitate metropolitană - transportul public

De la locurile de muncă la infrastructura spitaliceasca, de la viziunea de dezvoltare economică la strategia turistică, de la Brașovul educat la operaționalizarea aeroportului, există un capitol din cele zece ale programului nostru pentru președinția Consiliului Județean care este direct conectat la aproape toate celelalte. Iar acesta este capitolul de azi, cel privind transportul metropolitan și intra-județean. Fiindcă atât dezvoltarea pe mai departe a zonei metropolitane cât și recuperarea decalajelor de către celelalte zone ale județului depind direct de cât de ușor se pot mișca toți cetățenii dintr-un colț in altul. Și chiar dacă transportul în comun a fost profund afectat de criza coronavirus peste tot in lume, și cu siguranță va suferi transformări semnificative pe mai departe, personal consider că pe termen lung va continua să fie unul din elementele cheie de dezvoltare și în lumea post-covid.

Și voi intra direct în subiect și voi spune că viziunea mea pentru transportul în comun din județul Brașov este ancorată în patru elemente: timp de tranzit de cel mult o oră între oricare două stații din interiorul zonei metropolitane cu un singur transfer; acces direct la municipiul Brașov din orice localitate a județului în maxim o oră și jumătate și cu minim două frecvențe tur retur pe zi; rețea de tren metropolitan de tip S-Bahn pe infrastructura feroviară existentă; rețea de piste de biciclete cu acces facil la rețeaua de transport în comun. Știu că sună foarte ambițios dar chiar am convingerea că sunt realizabile și că într-un orizont de 4-5 ani ar putea fi toate puse picioare.

Transportul în comun din interiorul zonei metropolitane Brașov este construit în clipa de față aproape exclusiv dinspre centru (municipiu) către sateliți (restul localităților) și ignoră aproape complet nevoia de mobilitate dintre sateliți. Genul acesta de sistem previne o dezvoltare mai echilibrată concentrand fluxurile, și implicit dezvoltarea pe termen lung, tot la centru și imediata sa apropiere. Cele patru puncte terminus ale transportului metropolitan, terminalele de la Stadionul Municipal, Rulmentul, Triaj, și Roman, plus Gara Brașov, gestioneaza separat rutele aferente diverselor localități satelit. Astfel cineva care locuiește in Prejmer dar are serviciul in Râșnov schimbă trei vehicule și pierde o grămadă de timp dacă dorește să utilizeze transportul în comun. Soluția începe cu extinderea rutelor de transport metropolitan până in terminusurile opuse punctelor de intrare în localitate și crearea unui coridor de legătură care le cuprinde fie pe toate cinci fie câte patru grupate astfel încât un unic transfer în interiorul municipiului să permită legatura intre oricare două stații din intreaga zonă metropolitana. Cu mici excepții precum capăt Săcele – capăt Zărnești genul acesta de reorganizare ar permite timpi de tranzit de maxim o oră în întreaga zonă metropolitana pe transportul public.

Transportul public intra-județean suferă de propriile sale probleme, însă in principal accesul către municipiu din diferitele colțuri ale județului poate fi de multe ori foarte precar. In clipa de față, ca să dau doar un exemplu, Victoria , localitate cu statut orășenesc nu vreun sat complet izolat, are o singură legătură de transport public directă către municipiul Brașov iar aceea durează 2h45min. Un timp absolut enorm explicat in principal de ruta pe sub munte și opririle dese în fiecare localitate de pe traseu. Rutele de transport intra-județean au o serie de noduri de legătură precum Făgăraș, Rupea și Zărnești, însă fara acces rezonabil ca timp, predictibil și cu minim două frecvențe pe zi, dimineață și seară, către municipiul Brașov, o parte din județ va rămâne permanent în izolare. Soluția și aici stă în reconfigurarea parțială a rutelor, eliminând conexiunea pentru colțurile cele mai îndepărtate de județ, și împărțirea frecvențelor de pe tronsoanele principale în curse locale și curse express. Cu foarte puține excepții gen Mesendorf sau Toarcla, Seliștat sau Victoria, nu există localitate in județul Brașov care sa se găsească la mai mult de 90 de km de municipiul Brașov și de aceea consider că se poate lucra pentru obiectivul de o oră jumate timp maximal de acces. În plus, o bună parte din provocările de timp și mai ales capacitate pot fi rezolvate pe infrastructura feroviară ceea ce mă și duce la punctul următor.

Din cele 18 UAT-uri care compun zona metropolitana Brașov doar 6 dintre ele nu au acces la infrastructura feroviară: Săcele, Tarlungeni, Sânpetru, Halchiu, Crizbav și Vulcan. Țara Barsei are o bună densitate de cale ferată și un sistem de tip S-Bahn este perfect fezabil fără să necesite investiții gigantice. Celor trei gări existente ale municipiului (Dârste, Centrală și Bartolomeu) li se pot adăuga stații la fel cum se pot adăuga și în zonele dezvoltate rezidențial sau industrial in apropierea căii ferate în ultimii treizeci de ani. În plus, mergând dincolo de zona metropolitana, doar două mici părți din populația județului nu sunt atinse absolut deloc de infrastructura feroviară, nordvestul județului și zona Bran. Deși există necesități de investiție directă și în calea propriu zisă de rulare, vezi podul de la Budila, sistemul de semnalizare și materialul rulant sunt cuiul lui Pepelea pentru a dezvolta trenul metropolitan. Vestea bună însă e că fondurile europene post-covid și post-green deal privilegiază această formă ecologică de transport iar Brașovul are o uriașă oportunitate de a se dezvolta în această direcție.

Pentru a face însă un tren metropolitan cu adevărat viabil este nevoie și de accesibilitate excelentă a stațiilor. Atât pentru mașini cât mai ales pentru biciclete. Să faci naveta Feldioara sau Zarnesti – Brașov cu bicicleta zi de zi nu e la îndemâna decat a celor mai sportivi dintre brașoveni. Să mergi însă la gara din localitate cu bicicleta și apoi să te urci in tren este cât se poate de fezabil și o realitate azi in mii de orășele și comune europene. E la final strict o chestiune de viziune și planificare să aducem și Brașovul în rând cu restul Europei.

Știu foarte bine că multe din lucrurile pe care le-am scris mai sus pot părea azi pură fantezie. Dar realitatea este că nu e nimic din ceea ce am scris mai sus care să nu existe deja într-o formă incipientă. Rute metropolitane de autobuz există, trenuri de navetiști există, autobuze intra-județene există, pistele de biciclete sunt singurele regretabil de puține. Însă în ansamblu sistemul nu funcționează sau funcționează prost fiindcă niciodată nu s-a pus problema ca el să deservească cu adevărat întreaga populație, nu doar pe cei ce nu își pot permite propria mașină. Ca să citez un fost primar al capitalei columbiene Bogota, oraș in care am și avut plăcerea să trăiesc o vreme, “o tara dezvoltată nu e aceea unde cei săraci au mașini, ci unde cei bogați folosesc transportul în comun”.

Brașovul e o zonă metropolitana care foarte curând se va apropia de o populație cumulată de jumătate de milion de suflete. La această dimensiune destule alte comunități europene au sisteme de transport integrate rutier-feroviar-bicicletă. Zeci de angajatori brașoveni plătesc anual milioane de euro cumulat pentru a-și aduce angajații la lucru din toare colțurile orașului și chiar ale județului. Primării din intreg județul plătesc bani buni pentru a asigura transportul elevilor la școală. Și multiple zone mai izolate ale județului ar putea beneficia de un aflux crescut de turiști dacă pentru cei fără mașină ar exista un mod accesibil de a ajunge acolo cu transportul în comun. O rețea eficientă de transport in comun metropolitan și județean nu e doar un moft, e o necesitate de bază pentru dezvoltare, fix precum electricitatea, apa și canalizarea. Și de aceea trebuie să ne apucăm de pe acum s-o construim exact așa cum vedem azi că există în comunități similare ca dimensiune cu Brașovul din țări europene mai avansate decât noi. Se poate și esre in puterea noastră iar acesta e încă unul din motivele pentru care candidez la funcția de președinte al Consiliului Județean Brașov.